0
Shares
Pinterest Google+

Egyszerre 2,5 gyárat épít a Tesla

A jelenlegi egészségügyi világválság már hetek óta átvette szinte az összes hírcsatorna felett az uralmat és bármennyire szeretnénk másról írni, lépten-nyomon belebotlunk mi is a témába, hiszen rendkívüli hatással van az autóiparra is. Most garantáltan koronavírus mentes írás következik, amennyiben, úgy néz ki a Tesla gyárépítéseire, egyelőre, nincsen hatással a járvány.

Giga Sanghaj – Második ütem
Bár a Tesla félelmetes gyorsasággal megépült kínai gyára már az év vége óta üzemel és január elején már az első autókat is átadták a helyi vásárlóknak, az építkezés nem állt meg, folytatódik a második fázissal.
Az első 9 hónapban a Model 3 gyártósorainak épülete készült el, majd befejezték a később induló saját akku gyártósorok csarnokát is. A második fázis közvetlen az első mellé épül és jelenlegi információink szerint a Model Y készül majd itt. Korábban azt hittük, hogy ez az épület pontos mása, tükörképe lesz az elsőnek, de most úgy néz ki, vagy nagyobb lesz, vagy ezen kívül más is épül majd még itt.
A földmunkákkal már végeztek, folyik az alapozás és az acélcölöpök leverése. Ha az első fázis ütemezéséből indulunk ki, akkor nyár elejére ez az épület is szerkezetkész lehet és őszre helyükre kerülhetnek a gyártósorok. Ha így haladnak a munkák, még év vége előtt elkészülhet az első Model Y Kínában.
Eszerint a terveknek megfelelően a második műszakkal elérték a heti 3000 autós gyártási ütemet
forrás : villanyautosok.hu

Elektromossá alakíthatók az idős Transporterek?

Az elektromos járművek sorát gazdagíthatja az az átalakítási megoldás, amelynek révén öreg Transporterek újulhatnak meg, válhatnak elektromos meghajtású szállítóeszközzé.
Napi használatra készítenék fel a tehergépkocsikat, vagyis az újfajta működésű, immáron elektromos Transporterrel, nem csak a gumikat lehet majd égetni, hanem az átalakított idős szállítóautó, – a tervek szerint – egyetlen feltöltéssel 400 kilométert is képes lesz megtenni. Érdemes visszatekinteni a 70-es évekre, amikor a Volkswagen már gyártott elektromos Transportereket, ám az 50 évvel ezelőtti időszak technikai vívmányai a jelenlegi megoldásokat meg sem közelítették. Az akkori előállítási feltételek egészen másfajta lehetőségeket nyújtottak a konstruktőröknek, mint az a mai mérnökök rendelkezésére áll az átalakítás során. Szakmai körökben nem ismerik el ezentúl sem veteránnak az elektromos hajtásúvá fejlesztett „leszerelt autókat”, de azt senki sem vitatja, hogy a nyugdíjas kocsikon végrehajtott változtatások meglepő és nagyon érdekes kreációkat eredményeznek.
Szemléletes példa erre, az 1969-es VW T2-es Tesla hajtású modell. Ennél a járműnél egy Tesla S-ből származó motor hajtja a hátsó kereket és egy Modell X-ből „kölcsönözték” a 100 kWh-s akksicsomagját. A múltbeli tanktöltő nyílásnál lehet csatlakoztatni a töltőt. A prototípus gazdája a jármű megépítettésével nem csupán a technikai bravúrt akarta megmutatni az autós közvéleménynek, hanem eltökélt szándéka volt, hogy a Transportert annak rendje-módja szerint naponta áruszállításra használja
forrás: zöldauto

A tequila alapanyagából készítenének bioüzemanyagot

A tequila alapanyagaként szolgáló agávéból állítanának elő bioetanolt ausztrál kutatók, akik szerint az Amerikában honos növény jelentheti a környezetbarát megoldást Ausztrália üzemanyaghiányára.
A Sydney-i Egyetem agronómusa, Daniel Tan az Adelaide-i Egyetemen és az angliai Exeteri Egyetemen dolgozó kollégáival együttműködve tanulmányozta a magas cukortartalmú növény bioüzemanyagként való hasznosításának lehetőségét – olvasható az EurekAlert.org tudományos-ismeretterjesztő hírportálon. A kutatók eredményeikről a Journal of Cleaner Production című folyóiratban számoltak be. A szakemberek egy észak-queenslandi kísérleti agávéfarmon termesztett, kifejezetten bioüzemanyag alapanyagnak szánt agávék kémiai elemzésére alapozták a tanulmányukat. Tan szerint az agávé egy környezetbarát haszonnövény, amely nem csupán etanolalapú üzemanyagok, hanem egészségügyi termékek, egyebek között kézfertőtlenítők előállítására is alkalmas. A szakemberek szerint az agávé öntözés nélkül termeszthető a mérsékelten száraz területeken. Nem jelent plusz terhet az élelmiszertermelésre és a vízkészletekre. Bírja a hőséget és a szárazságot, vagyis túléli az ausztrál nyarakat. A kutatók szerint az eredményeik azt sugallják, hogy az agávéból előállított bioetanol felülmúlja a kukoricából vagy cukornádból készített változatokat egyebek között a minőség és az üvegházhatású gázkibocsátás tekintetében is. A tanulmány szerint évente hektáronként csaknem 7400 liternyi bioetanolt lehetne előállítani ötéves agávékból. A cukornád esetében ugyan 9900 liter nyerhető évente hektáronként, ám az agávé környezetkímélőbb alternatívát jelent
forrás zöldauto

Trump enyhített az autók kibocsátási szabályain

Donald Trump amerikai elnök kormányzata jelentősen enyhíti a gépkocsik károsanyag-kibocsátásának az előző kormány által előírt korlátozását – jelentette be Elaine Chao szövetségi közlekedési miniszter kedden.
Az új szabályozás értelmében az autógyáraknak 2026-ig évente 1,5 százalékkal kell növelniük új autóállományaik üzemanyag-hatékonyságát. Az Obama-kormányzat normája szerint a gyártóknak ugyanezen időszakra évi 5 százalékkal kellett volna hatékonyabbá tenniük a gépkocsik károsanyag-kibocsátását. Elaine Chao miniszter a döntés bejelentésekor azt hangoztatta, hogy az új rendelkezéssel mind az autógyártók, mind az új autót vásárolni szándékozó amerikaiak jól járnak. Az autógyárak – a kormányzat számításai szerint – mintegy 100 milliárd dollárt takaríthatnak meg, elemzők pedig arra számítanak, hogy csökken majd az új gépkocsik ára. Demokrata politikusok és környezetvédő szervezetek bírálták a döntést, arra figyelmeztetve, hogy megugrik majd az üvegházhatást kiváltó káros anyagok, azaz a kipufogógázok kibocsátása. Aggodalmainak adott hangot Nancy Pelosi demokrata párti házelnök is. Mint újságíróknak kifejtette: a kormányzat döntése árt a köz egészségének, és veszélybe sodorja az amerikai gazdasági biztonságot is. “A kormányzat üzemanyagnormákra vonatkozó tudományellenes döntése nyomán óriási mennyiségű szennyező anyag jut a levegőbe, és pont a lehető legrosszabbkor” – fogalmazott Pelosi, utalva az új típusú koronavírus járványára is.
A miniszter bejelentését követő első kommentárok azt jósolják, hogy egyes tagállamok bírósági úton támadják meg a döntést. Tavaly nyáron, amikor a Trump-adminisztráció megkezdte a környezetvédelmi intézkedések korlátozásainak enyhítését, Kalifornia vezetői titokban megegyeztek négy nagy autógyártó céggel (BMW, Ford, Honda, Volkswagen) arról, hogy a gyártók önként vállalják a jelenlegi kibocsátási normák fenntartását. Ehhez az egyezséghez akkor 12 másik tagállam is csatlakozott
forrás zöldautó

Megnő az elektromos autóknak a jelentősége

A koronavírus járvány megfékezését célzó intézkedéssorozatok az egész világon éreztetik a hatásukat.
Gyárbezárások, termelésleállások, kijárási korlátozás és tilalom. Az ipari termelés, illetve a különböző közlekedési eszközök igénybevétele világszerte drasztikusan csökkent. A járvány kiinduló gócpontjában (Kína), az idei év első két hónapjában 13,5 százalékkal a feldolgozóipar, míg a kiskereskedelmi forgalom 20,5 százalékkal csökkent. A zuhanórepülés messzemenően túlszárnyalta a néhány százalékos visszaesésről szóló elemzői várakozásokat. De mindennek milyen hatása volt az adott terület légszennyezettségi mutatóira? A finnországi CREA kutatóközpont tanulmánya szerint, a kínai szén- és a kőolaj-felhasználás csökkenéséből adódóan, legalább 25 százalékkal csökkentt a szén-dioxid (CO2) kibocsátás az előző év azonos időszakához képest. A közlekedés és az erőművek okozta nitrogén-dioxid (NO2) emisszió 36 százalékkal szintén csökkent az előző éves kibocsátáshoz viszonyítva. Néhány napos hír, hogy Kínában újraindult a termelés (bár egyes kutatók szerint várható majd egy újabb fertőzéshullám, így az bármikor módosulhat). Kíváncsian várom, hogy milyen gyorsan érik el légszennyezettségi mutatók a korábbi szinteket.
Miután Olaszországban alakult ki (Európában elsőként) a koronavírus járvány újabb gócpontja, így a korlátozó intézkedések, légszennyezettségre való közvetett és közvetlen hatását elsőként ott lehetett érzékelni. Az Európai Űrügynökség Copernicus Sentinel-5P műholdjának felvételei és adatai alapján, az elmúlt hetekben drasztikusan csökkent az olaszországi légszennyezettség, mely leginkább az iparosodott észak-olaszországi területeket értintette. A legújabb olaszországi egészségügy területén végzett kutatások arra a megállapításra jutottak, hogy ahol nagyobb mértékű a légszennyezettség, ott gyorsabban terjed, illetve nagyobb pusztítást végez a járvány, erre később még visszatérünk.
Mi a helyzet Magyarország fővárosában, Budapesten? Nemrég az index.hu hírportál vette górcső alá az Országos Meteorológiai Szolgála budapesti légszennyezésre vonatkozó számadatait. Már most szeretném kiemelni, hogy az időjárás alakulása (hidegfront átvonulás) is szignifikánsan hozzájárult a légszennyezés csökkentéséhez. Viszont nem mehetünk el azon tényezők mellett sem, hogy a nitrogén-dioxid (NO2), illetve a szállópor koncentrációja -ha kisebb mértékben is- de csökkent, amihez a közlekedési aktivitás csökkenése is hozzájárult. Hogy a koronavírus miatti intézkedések végül milyen kumulált kibocsátás csökkenéshez fognak vezetni majd a későbbiekben kiderül, de a Nemzeti Energiaügynökség több mint 10 éve publikált adatai iránymutatásként szolgálhatnak. Az akkori gazdasági világválság során 3 százalékkal csökkent éves összehasonlításban az üvegházhatású gázok emissziója.
De hogyan kapcsolódik mindez az elektromobilitáshoz, az elektromos autókhoz? A levegőszennyezés elsődlegesen az ipari aktivitásból, a közlekedésből, az energiatermelésből és a mezőgazdaságból származik. Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség tanulmánya szerint a kibocsátás 78 százalékáért volt felelős az energiaszektor, melynek nagyjából harmadát teszi ki a közlekedés. A mezőgazdaság 10,1 százalékát adja az uniós országok kibocsátásnak, míg az ipari termelés 8,8 százalékot, a hulladékkezelés pedig további 3,2 százalékot.
Emeljük ki a közúti közlekedést, azon belül a városi közlekedést. Olyan triviális és ismert kérdésköröket nem kívánok részletezni, hogy egyre több város már szinte élhetetlen a levegőszennyezés miatt (egyes károsanyagok a WHO ajánlásoknak a többszöröse is lehet), több nyugat-európai országból hamarosan kitiltják a hagyományos belsőégésű motorral szerelt járműveket a belvárosi területekről. Későbbiekben külön bejegyzést szentelek a légszennyezés és a különböző betegségek közötti összefüggések tárgyalására, melynek központi témája az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) megállapítása lesz. A tanulmány szerint közel 400.000 ember idő előtti halálát okozta a légszennyezettség 2016-ban az Európai Unió tagállamaiban. Megoldás? A környezetkímélő, emissziómentes elektromos gépjárművek. Számos esetben érkezik a következő kijelentés: „rendben, értem én, de a villanyautó nem helyben szennyez, hanem a városon kívül, plusz a teljes életciklusra vetítve nagyobb az ökológiai lábnyoma.” Ezen kijelentést általában 2 fő részre lehet bontani: szennyező, mivel az elektromos áramot fosszilis erőművekben állítják elő, illetve szennyező az akkumulátor előállítási folyamata miatt.
Számtalan tanulmány jelent már meg a fenti kérdéskört tárgyalva. Mindenkit arra kérnék, hogy éljen a forráskritika intézményével, függetlenül, hogy az pozitív vagy negatív megvilágításba helyezi az elektromos vagy hagyományos belsőégésű autókat. Csak megjegyezném, hogy több olyan tanulmánnyal találkoztam, melyek az elektromos autókat hozták ki „győztesként” a bolygónk megóvása iránti küzdelemből. A legújabb Radbund és Cambridge egyetem közös kutatása szerint, az elektromos autózás kevésbé megterhelő a környezet számára a világ 95 százalékán, mint a hagyományos belsőégésű társaik, figyelembe véve a teljes életciklust is (gyártás, használat, hulladékfeldolgozás). A több éves kutatás (nem titkolt) alapvető célja az volt, hogy megcáfolják a „villanyautó szennyezőbb mint a hagyományos autók” hipotézist.
A gondolatmenet zárásaként érdemes megemlíteni a magyarországi energiamix elektromobilitásban betöltött szerepét. Az Európai Unió 2050-re a teljes karbonsemlegesség elérését tűzte ki célul. Ezzel szemben a Kormányzat a klímastratégiában azt a fő célkitűzést jelölte meg, hogy 2030-ra a magyar energiatermelés 90 százalékban karbonsemleges legyen. Az energiamix tekintetében a cél, hogy az energia 50%-ban megújuló (napenergia) energiaforrásból, illetve 50 százalékban atomenergiából származzon. Ahogy közelebb kerülünk a fenti célok (akár részbeni) teljesítéséhez, úgy válnak az elektromos autók még környezetbarátabbá. Én a konstruktív vitának vagyok a híve, minden belső és külső érintett álláspontját, illetve az összes felmerülő érvet meg kell hallgatni. Számtalan esetben találkozom azzal a jelenséggel, hogy túlzó mértékű szubjektivitással próbálják meggyőzni egymást a felek. Ilyen esetben törekedjünk a racionális, számokkal történő érveléstechnika alkalmazására. A rövid bejegyzést gondolatébresztőnek szántam, jelen írás keretében csak a magas szintű összefüggésekre kívántam rávilágítani, hiszen ezen komplex rendszert alkotó elemeket, külön-külön is érdemes lesz majd vizsgálni.
forrás: Marsi Norbert  – Magyar Elektromobilitási és Technológiai Egyesület társelnöke

Előző

COVID-19 pandemic bad for shared mobility, good for ICEs

Következő

Az Antinori család és a Tűzkő Birtok