0
Shares
Pinterest Google+

A szén-dioxid-kibocsátás csökkentésével foglalkozó német tudósok szerint az elektromos autók nem jelentenek teljes megoldást a problémára.

Az elektromos járművekre átállás csak jelentéktelen mértékben járulhat hozzá a szén-dioxid-kibocsátás csökkentéséhez Németországban a müncheni egyetem ifo gazdaságkutató intézetének tanulmánya szerint.
Az ifo intézet (ifo Institut – Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung an der Universität München e. V.) közleménye megállapítja, hogy az elektromos járművek forgalomba állítása nem járul hozzá számottevő mértékben a közlekedés szén-dioxid-kibocsátásának csökkentéséhez. Ehelyett a közlekedésben sokkal inkább a földgáz, hidrogén és bio-metán üzemű belsőégésű motorok elterjesztésére kellene helyezni a hangsúlyt. Németországban az áramtermelési energia-mixet és az akkumulátorgyártás áramigényét is figyelembe véve az akkumulátor-üzemű teljesen elektromos járművek összesített járulékos szén-dioxid kibocsátása még a legjobb esetben is kissé meghaladja a dízelmotorokét, sőt átlagban magasabb annál.
Az ifo gazdaságkutató intézet jelentése a kölni egyetem és a müncheni egyetem már kereskedelmi forgalomban lévő elektromos és modern dízelautókkal végzett konkrét kísérleteire és számításaira alapuló tanulmányát idézi. A tanulmány az akkumulátorgyártás áramigénye mellett figyelembe vette az alternatív energiahordozókra épülő áramtermelés szerepét is az elektromos járművek összesített szén-dioxid-kibocsátásra gyakorolt hatásában. A számítások kimutatták, hogy a földgázüzemű autók már a ma rendelkezésre álló technológiával is mintegy harmadával kevesebb szén-dioxidot bocsátanak ki, mint a dízeles járművek.
Hosszabb távon mindemellett a hidrogén üzemű járművek kínálhatnak további előnyöket azáltal, hogy a hidrogén alkalmas a szél- és naperőművek által csúcsidőben termelt áram “tárolására” és későbbi felhasználására. Márpedig a csúcsidőben termelt áram tárolására egyre inkább szükség lesz azzal párhuzamosan, ahogy a technológia részaránya növekszik az energiamixben. Az ifo által idézett tanulmány élesen bírálja azt az uniós jogalkotási gyakorlatot, amely “zéró” szén-dioxid-kibocsátással veszi figyelembe az elektromos autókat az elterjesztésüket ösztönző intézkedésekben. Ez az eljárás azt a benyomást kelti, mintha az elektromos autók nem termelnének szén-dioxidot, holott erről szó sincs – hívja fel a figyelmet a tanulmány. Valójában az elektromos autók gyártása és az akkumulátorok gyártása egyaránt meglehetősen energiaigényes folyamat. A forgalomban lévő elektromos autókat pedig a rendelkezésre álló energia-mix alapján termelt árammal töltik fel. A tanulmány szerint a szén-dioxid-kibocsátás tényleges és hatékony csökkentéséhez a hagyományos belsőégésű motorokkal először földgázüzemre, majd később a valóban “zéró” szén-dioxid-mérleggel rendelkező bio-metánra kellene átállni.
Forrás: alternativenergia.hu

Fontos döntést hozott az EP a légszennyezettség csökkentésére

Elfogadta az új nehézgépjárművek átlagos szén-dioxid-kibocsátásának csökkentéséről szóló megállapodást az Európai Parlament (EP) április közepén
A strasbourgi plenáris ülésen 474:47 arányban megszavazott, bár még az uniós tagországok kormányait tömörítő tanács jóváhagyására váró egyezség értelmében az új teherautók és buszok által kibocsátható szén-dioxid mennyiségét 2025-re 15 százalékkal, 2030-ra pedig 30 százalékkal kell leszorítani az idei szinthez képest. Ez megfelel az Európai Bizottság eredeti javaslatában szereplő számoknak. Az intézményközi tárgyalásokon az EP 35 százalékot próbált elérni, az uniós tagállamok azonban ebbe nem mentek bele. Az elfogadott értékek magasabbak annál, mint amit például Berlin szeretett volna. Számos környezetvédelmi szervezet mindazonáltal ezeket sem tartja elegendőnek. Ezen célszámok a különböző vállalatok által legyártott járművek átlagárára vonatkoznak, így továbbra is lesznek magasabb kibocsátású modellek, ugyanakkor ezeket zéró- vagy alacsony kibocsátásúakkal kell majd ellensúlyozni. A gyártóknak biztosítaniuk kell, hogy 2025-re eladásaik legalább két százaléka zéró vagy alacsony kibocsátású járművekből származzon. A tervezet célja a közúti közlekedésből származó károsanyag-kibocsátás mérséklése azon vállalások jegyében, amelyek alapján az EU-nak a következő évtized végéig összességében 40 százalékkal kellene csökkentenie az üvegházhatású gázok kibocsátását az 1990-es szinthez képest. “Nagy siker, hogy az EU most első ízben fellép a nehézgépjárművek széndioxid-kibocsátása ellen. A rendelet segít csökkenteni a közutak légszennyezettségét és javítja a levegőminőséget. A tiszta teherautók jövőjét az innováció határozza majd meg. A jogszabálynak ezért a változtatásra és a technológiai fejlődésre kell ösztönözni az iparágat” – közölte Bas Eickhout, az EP zöldpárti jelentőstevője. A hatályba lépéshez ezen intézményközi megállapodást még az EU másik társjogalkotó szervének, a tagállamok kormányait tömörítő tanácsnak is meg kell erősítenie. Európában évente 400 ezer haláleset írható a légszennyezés számlájára.
Forrás: alternativenergia.hu

Megjött a Toyota első elektromos hajtású modellje

Korábbi ígéretével összhangban a Toyota bemutatta első sorozatgyártásra kész, akkumulátorról hajtott személyautóját. Ahogy várható volt, az arra leginkább alkalmas modell, a C-HR kap elektromos hajtásláncot.
Kínában, a Sanghaji Autószalonon mutatta be első, akkumulátorról hajtott elektromos személyautóját a Toyota. A C-HR városi crossoverre, valamint annak ikertestvérére, az Izoára (mindkettő típust a Toyota helyi vegyesvállalatai: előbbit a GAC-Toyota, utóbbit a FAW-Toyota gyártja) esett a választás, hogy elindítsák a márkát a tisztán elektromos mobilitás útján. Az öntöltő és hálózatról tölthető hibrid, valamint a hidrogén üzemanyagcellás hajtásláncok után ezzel teljessé válik a Toyota alternatív hajtási portfoliója, összhangban a gyártó azon szándékával, hogy minden élethelyzetre és felhasználói igényre az arra leginkább megfelelő opciót biztosítsa ügyfelei számára.
A Toyota C-HR ideális alanya a villamosításnak. Egyrészt az alapját adó, modern TNGA padlólemezt eleve úgy fejlesztették ki, hogy képes legyen befogadni a részben vagy teljesen elektromos hajtásláncokat. Másrészt a városi és elővárosi közlekedésre optimalizált, kisméretű crossover nem igényel olyan hatótávolságokat, amelyeket az akkumulátorok a technológia jelenlegi állása szerint amúgy sem volnának képesek biztosítani.
A Toyota egyelőre nem közölte a C-HR/Izoa páros műszaki paramétereit, ám feltételezhető, hogy a motor- és menetteljesítményeket a kínai piacon jelenleg is elérhető hajtásláncopcióhoz igazítják. A modelleket jelenleg egyetlen konfigurációval, a 170 lóerős, 2.0 literes benzinmotorral és ahhoz csatlakozó, tíz szimulált fokozatot alkalmazó CVT erőátvitellel forgalmazzák Kínában. A villanymotoros verzió 2020 elején kerül kereskedelmi forgalomba, mint a márka globális EV-offenzívájának első tagja, amelyet 2025-ig további kilenc, akkumulátoros modell követ majd világszerte. A Toyota egyelőre nem tervezi az elektromos C-HR európai bevezetését – ugyanakkor nem is cáfolta az erről szóló pletykákat
Forrás: autoblog

Itt az első elektromos Aston Martin

Az Aston Martin a Sanghaji Autószalonon leleplezte történetének első tisztán elektromos modelljét, a Rapide E-t. A Williams Advanced Engineering vállalattal közösen kifejlesztett Rapide E útjára indítja a brit márka széleskörű villamosítási stratégiáját és megágyaz a világ első prémium elektromos automárkájának, a Lagondának is. A 612 lóerős Rapide E-ből első körben 155 darabot fognak gyártani.
Az elektromos hajtáslánc jóval nagyobb szabadságot adott az Aston Martin tervezőinek, az aerodinamikát például tökélyre tudták fejleszteni. Az elektromos hajtáslánc hűtési igénye kisebb, mint egy belső égésűé, így lenyűgöző orr-részt faragtak az autóra, a padlólemezt pedig teljesen leburkolták. Mivel nincsen kipufogórendszer, hátulra nagyméretű diffúzort szerelhettek fel – a légáramlatokat immár semmi sem zavarja. A 21 colos kovácsolt alumínium kerekek is növelik a hatékonyságot. Összességében a Rapide E aerodinamikai hatékonysága 8 százalékkal meghaladja a benzines modellét. Az utastérben is új kor köszöntött be, az analóg kijelzők már a múlté. A sofőr 25 centiméter átmérőjű digitális műszeregységről olvashat le minden lényeges információt, az aktuális töltöttségtől a motorteljesítményen át a regeneratív teljesítményig és a valós energiafogyasztásig. Egy dedikált applikáció segítségével távolról is ellenőrizhetők a főbb járműparaméterek.
A Rapide E 800V feszültségű, 65 kWh kapacitású akkumulátorait elöl helyezték el egy karbon-kevlár házban, ott, ahol előtte a 6 literes V12-es erőforrás lakott. Az akkucsomag két darab hátulra beépített villanymotort táplál, amelyek együttes teljesítménye 612 lóerő és 950 Nm nyomaték. A WLTP mérési eljárás szerint a Rapide E egy felöltéssel 320 kilométert tud megtenni, és az elterjedt 50 kW-os gyorstöltővel egy óra alatt 300 kilométerre elegendő energiát vehet fel. A 800V-os akkumulátor-rendszere ugyanakkor lehetővé teszi a még gyorsabb töltést is – 100 kW-os töltővel egy óra alatt akár 500 kilométerre elegendő áramot “tankolhat”.
A hátsókerék-hajtású, korlátozottan önzáró differenciálművel és sportosra hangolt felfüggesztéssel ellátott Rapide E rendkívül fürge jármű, 4,2 másodperc alatt sprintel százra, a csúcssebessége pedig 250 km/óra elektronikusan korlátozva. A sofőr három különböző vezetési üzemmód közül is választhat, így az elektromos limuzin vezetése hasonlóan nagy élmény, mint a benzines Rapide AMR modellé.
Az Aston Martin első elektromos autója, a Rapide E máris megrendelhető.
Forrás: autoblog

Előző

Connected Day Konferencia Budapest, 2019.05.08.

Következő

Május havi flotta híreink