A Takata-légzsákok miatt globálisan visszahívott autók száma mára meghaladta a 100 milliót. A japán cég által gyártott légzsákokban, a felfújó pirotechnikai eszköz robbanótöltete egy idő után nedvességgel szívja meg magát, ami instabillá teszi a vegyületet, és így az eredetileg tervezettnél nagyobb erejű, repeszképző robbanást okozhat. Emiatt legutóbb a BMW is 120 ezer autójának visszahívására kényszerült az Egyesült Államokban. A visszahívás a 2006 és 2011 között gyártott X5-öst és X6-ost érint. A Mercedes is jelentett be visszahívást hasonló okból. A stuttgartiak 200 ezer autóban kényszerülnek biztonságosra cserélni az utas oldali légzsákot. A német autógyártó félmilliárd eurót különített el erre a célra, de kiemelte, hogy a modelljeibe szerelt légzsákokkal kapcsolatban eddig semmilyen panasz nem érkezett, ugyanakkor fontosnak tartják az Egyesült Államokban és Kanadában az elővigyázatosságból végrehajtott visszahívásokat. Japánban eddig már 19,6 millió autót kellett visszahívni, mert kiderült, hogy a beépített japán gyártmányú légzsákok életveszélyesek. Az Egyesült Államokban, ahol több mint száz gépkocsivezetőnek okoztak sérüléseket a Takata cég légzsákjai és tízen meghaltak emiatt, összesen már csaknem 29 millió autót kellett visszahívni. A Takata jelenleg megpróbálja ellátni az egész világot a javított légzsákokkal, de kapacitása nagyon le van kötve. Közölték, kellően átérzik a problémát és képesek kezelni. Ugyanakkor felhívták a figyelmet arra, hogy leginkább a magas páratartalmú országok, országrészek érintettek. Az egyre dagadó botrány, amelyhez az autóstörténelem eddigi legnagyobb visszahívási akciója kapcsolódik, ismét felhívja a figyelmet a légzsákok nem kellően körültekintő alkalmazásából eredő veszélyekre.
Kis légzsák-történelem
Az első ilyen berendezéseket vadászpilóták számára, a II. világháború idején kezdték el fejleszteni, majd az autóipar is bekapcsolódott a kutatásokba. Az 50-es években John W. Hetrick az USA-ban, Walter Linderer pedig Németországban szabadalmaztatta a „biztonsági párna szerelvényt”. Az akkori légzsák azonban nem volt elég gyors. Több mint tíz évet kellett várni az újabb előrelépéshez, amikor is a japán Yasuzaburou Kobori továbbfejlesztette az ötletet, az általa létrehozott légzsák már jóval gyorsabban kinyílt, mint az elődje. A sorozatgyártáshoz szükséges áttörést az amerikai Allen K. Breed érte el. Breed feltalált egy olyan ütközésérzékelő elektromechanikai szenzort, amely lehetővé tette, hogy a becsapódás után 30 ezredmásodperc alatt aktiválja magát a sűrített levegővel működő szerkezet, amelyet elsőként az 1973-as Chevrolet Impalába szereltek be. Az akkori légzsákok sokszor nagyobb veszélyt jelentettek, mint amekkora biztonságot adtak, az erős robbanás ugyanis súlyos sérülésekhez vezethetett. Aztán a német tökéletesítésnek hála, a légzsák elindult hódító útjára. 1981-ben a Mercedes S-osztály extrái között jelent meg. Az ebben alkalmazott légzsák 20 mp alatt feltöltődött egy olyan gázzal, ami sokkal biztonságosabb és kontrollálhatóbb volt a korábban használtnál. Eleinte csak a luxusjárművek rendelkeztek légzsákkal. 1987-ben már megjelent az utas oldali légzsák is. Alapvetően három fő részegység alkotja a ma használatos, SRS néven, (Supplementary Restraint System) kiegészítő rögzítő rendszerként is emlegetett légzsákokat. A kiegészítő jelző nem véletlen, arra utal, hogy a rendszer csak a biztonsági övek által nyújtott védelemmel együtt hatásos. Súlyosabb esetben a testek olyan erővel csapódnak előre, hogy a biztonsági öv ellenére is a kormánykerékhez vagy a műszerfalhoz nyomodnak a szervek. Az ilyen ütközéseknél enyhíthetik a fájdalmat és a sérüléseket a légzsákok, amelyek az ütközés pillanatában kinyílnak és felfúvódnak. A levegővel teli zsák meggátolja, hogy az utasok előre repülve megsérüljenek a műszerfaltól vagy a kormánytól. Emiatt általában a kormány közepébe és a kesztyűtartó fölé szerelik a légzsákokat.
Öv és légzsák csak együtt!
Légzsákokkal felszerelt autóban viszont különösen veszélyes bekötetlenül utazni, mert az adott esetben 300 km/h körüli sebességgel kicsapódó párna súlyos sérüléseket okozhat. Nagyon fontos az ülés megfelelő helyzete is. Gyermeket váró anyukáknál és bizonyos betegségek esetén okozhat kockázatot a légzsák pl. pacemaker, szemüveg, tüdőtágulat, asztma, emlőeltávolítás, korábbi nyak és gerincműtét, és csontritkulás esetében. A párna vékony, nejlon alapú anyagból készül, és nagy precizitással hajtogatják a kormánykerékbe, a műszerfalba. A légzsákot egy pirotechnikai berendezés fújja fel a másodperc töredéke alatt, ha eljön az ideje. Tartozik a rendszerhez egy vezérlőmodul, ami a jármű elejébe épített szenzorok adatai alapján a megfelelő pillanatban elektromos jellel működésbe hozza az elsütő szerkezetet. Egyes légzsákrendszerek azt is számításba veszik, hogy milyen testalkatú és tömegű ember ül előttük, és annak megfelelő mértékben és intenzitással fújódnak fel a zsákok. A 80-as években komoly vita folyt az SRS előnyeiről és veszélyeiről. A folyamatos finomításnak köszönhetően végül a berendezés mellett érvelők győztek. Ehhez azonban komoly munkát kellett végezni, hiszen a gyártók számára sem volt kétséges: a másodperc tört része alatt több mint 300 km/h sebességgel kicsapódó zsák akár sérüléseket is okozhat. A teszteléseken megállapították, hogy a vezetőoldali légzsák kockázati távolsága 5-8 cm, tehát ha a kormánykerék közepe és mellcsontunk között legalább 20-25 centi hely van, nem lehet baj. Gyerekek esetében még komolyabb a dolog. Őket megnyomoríthatja vagy akár meg is ölheti ez az életvédelmi berendezés. Amikor csak lehet, helyezzük a korának megfelelő gyermekülést a hátsó ülésre, és csak ebben, és ott utazzon a gyerek. Ez a legbiztonságosabb hely. Menetiránnyal szemben elhelyezkedő ülést soha ne rakjunk az anyósülésre, mert a kirobbanó légzsák életveszélyes lehet. Ha a hátsó ülés foglalt, vagy nincs, csak menetiránnyal egyező állású ülést használjunk, és az anyósülést toljuk maximális mértékben hátra. Mikor a gyerekülést már kinőtte, de a normális biztonsági övhöz még nem elég magas, mindenképpen ülésmagasító kell, az utas ülés maximális hátratolása mellett. Bizonyos gyártok kikapcsolhatóvá teszik a légzsákjukat kapcsolóval, vagy kulccsal. Erről tájékoztat a műszerfal visszajelző fénye is
Prémium márkák az élen
A Mercedes 1981-ben kínálta először az S-osztályhoz opcióként a légzsákot. Az első japán légzsákos autó a Honda Legend volt, 1987-ben. 2000-re már a szinte az összes piacra kerülő autótípusban volt legalább két légzsák, majd az oldallégzsákok terjedése is megkezdődött. Ezekből többféle létezik, vannak az ülésből nyíló, az oldalütközések ellen főleg a medence és a mellkas környékét védő szerkezetek, és léteznek a tetőkárpit alá integrált, először a BMW által 97-98 környékén beépített fejet védő, függönylégzsákok. Kormányoszlop alá szerelt térdlégzsák 1996-ban jelent meg a Kia Sportage terepjáró amerikai változatában. A legutóbbi nagy újítást pedig a rendszer működését megalapozó hárompontos biztonsági övet feltaláló Volvónak köszönhetjük. A Volvo V40-ben debütált a világ első gyalogosokat védő légzsákja.
Veszélyek is leselkednek
A légzsák hatékony, de nem veszélytelen eszköz, kinyílásakor az utastérben por és gázok szabadulnak fel. Cseréje és az utastér helyreállítása baleset után drága dolog, mégis megéri, mert a bekapcsolt biztonsági övvel együtt 70 %-kal növeli a túlélés esélyét egy legfeljebb 80 km/h-val történő ütközés esetén. A balesetek döntő többsége ennél alacsonyabb sebességnél következik be. A 90-es évekre már csaknem minden gyártó számításba vette az új autók tervezésénél a légzsákokat, jobbára már az olcsóbb kategóriákban is alapáron kínálják a légzsákvédelmet. Az EU-ban, 2004 óta kötelező a vezető és az utas oldali légzsák minden újonnan forgalomba helyezett autóban. Nagy ritkán ma is előfordul, hogy kivételes esetben épp a légzsák okoz bajt, összességében azonban sok-sok megmentett élettel a légzsák siker-sztoriként vonult be a járműgyártás történelmébe.
(forrás: www.mti.hu, www.autopro.hu., www.origo.hu, www.totalcar.hu)
