Mol terjeszkedés

A Mol-csoport befejezte az Agip felvásárlását Magyarországon és a környező országokban.
A Mol-csoport lezárta az olasz Eni magyar leányvállalatának megvásárlását, ezáltal újabb 173 Agip márkanév alatt üzemeltetett töltőállomás került a Molhoz – jelentette be Fasimon Sándor, a Mol Magyarország ügyvezető igazgatója sajtótájékoztatón, Budapesten hétfőn.
Magyarországon már minden negyedik töltőállomáson Mol zászló lobog. A 11 országban jelen lévő hálózat több mint 2000 egységű, ebből Magyarországon 537 kút szolgáltat..
A tájékoztatás szerint a Mol-csoport az utóbbi kettő évben mintegy 450 töltőállomást vett át Kelet-Közép-Európában, közülük közel 400-at az Enitől. Korábban a cég Csehországban 125, Szlovákiában 41, Romániában 42, Szlovéniában 17 Agip töltőállomást szerzett. Az éves üzemanyag-értékesítés közel 1milliárd literrel növekedett.
Magyarországon piacvezető.
Több állomás a Fresh Corner koncepció szerint működik majd, amelynek lényege, hogy a benzinkutakat egyfajta kiskereskedelmi ponttá alakítják át, ahol az ügyfelek a tankolás mellett kisebb bevásárlásaikat is elvégezhetik.
Az Eni International B.V. leányvállalatainak megvásárlását 2014-ben kezdte el a vállalat, az utóbbi két év akvizícióival tovább növelte piaci részesedését, és a finomítás-kereskedelem (downstream) üzletágának eredményét. 
    A downstream üzletág az idei első negyedévben 93 milliárd forintos – újrabeszerzési árakkal becsült – kamat-, adófizetés és amortizáció előtti eredményt (EBITDA) ért el, ami rekordszintű teljesítmény volt az első három hónapot tekintve, 22 százalékkal magasabb az előző év azonos időszakához képest. Az eredmény elsősorban a kedvező iparági környezet hatására csaknem megduplázódó petrolkémiai hozzájárulásnak köszönhető, valamint a kiskereskedelem EBITDA-ja is jelentősen, 31 százalékkal nőtt éves összehasonlításban – írta első negyedéves jelentésében a Mol.
Forrás: MTI, Mol


A jobboldali közlekedés 75 éves Magyarországon

Hetvenöt éve, 1941. július 6-án új közlekedési rend lépett életbe Magyarországon: bevezették a jobboldali közlekedést.
A változás ekkor még nem érintette Budapestet, a fővárosban néhány hónappal később, november 9-én álltak át az új közlekedésre.
A baloldali közlekedés eredetéhez számtalan, nem bizonyítható legenda kapcsolódik. Akad olyan vélemény, amely szerint már a régi rómaiak is az út bal oldalán közlekedtek, hogy – lévén az emberek többsége jobbkezes – veszély esetén gyorsan elő tudják rántani fegyverüket. Hasonló megfontolásból a középkori szekerek és a hintók is a bal oldalon haladtak, hogy a vezetők ostort tartó keze szabadabb legyen. Az erre vonatkozó első írásos anyag az 1300-as évek elejére datálódik, VIII. Bonifác pápa bullája azt tanácsolta a Rómába tartó zarándokoknak: jobb kézbe fogott karddal utazzanak, mert így jobban tudják magukat védeni.
A közlekedés rendjén az annyi mindent megreformáló Napóleon változtatott. Egyesek úgy vélik, azért, mert ő maga balkezes volt, mások szerint azért, hogy az általa meghódított országokban ne úgy közlekedjenek, mint Angliában, megint mások szerint azért, hogy jobbra igazodó katonái meglephessék az ellenséget. Akármi volt is a császár indoka, Európa nagy részén (és persze az új módihoz alkalmazkodó országok gyarmatain is) áttértek a jobboldali közlekedésre. Mindez azonban csak a közutakra igaz: magában a változást elindító Franciaországban például a vasutakon a mai napig baloldali a közlekedés (miként nálunk is a gödöllői HÉV-en), és a repülésben és a hajózásban a kikerülést jobbról végzik.
A háborúk után több országban visszatértek a baloldali közlekedéshez, így Ausztriában és Magyarországon is. Érdekesség, hogy Ausztriában még egy évszázada is egyes tartományokban jobb, másokban baloldali közlekedés volt, a vezetők nem kis bosszúságára. A jobboldali közlekedés fokozatosan hódított teret, Oroszország az első világháború végén tért rá át, majd az 1930-as években valamennyi Magyarországgal szomszédos államban bevezették.
Az elszigetelődés elkerülése érdekében végül a kontinensen utolsó előttiként Magyarország is átállt a jobboldali közlekedésre (Svédország csak 1964-ben változtatott). A döntésnek oka volt a német orientáció, és az is, hogy a bécsi döntések által visszacsatolt területeken már jobboldali rend volt. A közlekedési tárca 1939 júniusában már határozott a változásról, de a bevezetés a háború miatt két évet tolódott.
Az 1941. június 26-i 187 000/1941. BM rendelet szerint az áttérés két lépésben történt. Július 6-án hajnali 3-kor Budapestet és környékét kivéve az egész országban, november 9-én hajnali 3-kor pedig a fővárosban és környékén tértek át a jobboldali rendre. Az előmunkálatokat áprilisban kezdték: a rádió figyelmeztette a lakosságot, a lapok tájékoztató cikkeket közöltek, az iskolák az új rendet elmagyarázták a gyerekeknek. Július 6-ától a Budapest körüli határvonalon burkolati jelek, táblák terelték a járműveket megfelelő sávokba. Az áttérés simán lezajlott, csak egy baleset történt: egy fehérvári kalauz a lezárt baloldali ajtónak dőlve kiesett a járműből.
A fővárosi tömegközlekedés november 8-án 23 órakor leállt, hajnalig elvégezték a műszaki átalakításokat. Az átállás nem okozott gondot a Beszkárt villamosainál, ezeknek ugyanis mindkét oldalon volt ajtaja, de a buszok másik oldalán ajtót kellett vágni, a költség 12 millió pengő volt.

Mercedes-Benz Urban e-Truck

Míg a teherautók nélkülözhetetlenek a szállítmányozásban, a velük szemben támasztott követelmények egyre magasabbak. Folyamatosan szigorodnak a károsanyag-kibocsátási előírások, amelyek teljesítése érdekében drága kipufogógáz-tisztítási technológiákat kell bevetni. A Mercedes ennek alternatívájaként bemutatta a városi és elővárosi áruterítésre alkalmas, elektromos meghajtású teherautóját, amely nulla emisszióval, zajtalanul képes közlekedni
A Mercedes-Benz Urban eTruck-ja forradalmasíthatja a rövid távú áruterítést, mert emisszió-mentesen és csaknem zajtalanul működik. Városi és elővárosi viszonylatban ideális, különösen akkor, ha flottában használják. A szupermarketek feltöltését például jellemzően a hajnali órákban végzik, amikor különösen fontos a csendes üzem. A háromtengelyes Urban eTruck-kal mindez a lehető legtisztábban és leghatékonyabban oldható meg.
Az Urban eTruck meghajtásáról két darab vízhűtéses, kerékagyba épített háromfázisú aszinkron villanymotor gondoskodik, egyenként 125 kW-os (170 LE-s) teljesítménnyel és 500 Nm-es nyomatékkal. Utóbbi pedig nulla fordulatszámtól rendelkezésre áll, így a Mercedes elektromos teherautója menetteljesítmények tekintetében felveszi a versenyt a hagyományos dízelmotorral hajtott autókkal. A két elektromotort a vázba épített, s így egyenletes súlyelosztást biztosító lítium-ion akkumulátorok látják el energiával.
Az alapcsomag 212 kWh kapacitású és 200 kilométeres hatótávolságot biztosít, ami elegendő a napi feladatok ellátásához. Az akkucsomag azonban moduláris, a kívánt hatótáv függvényében a telepek száma növelhető vagy csökkenthető. Az akkumulátorokat szabványos csatlakozóval 2-3 óra alatt 100 százalékosra lehet feltölteni. Ahogy a full hybrid járműveknél, a telepek regeneratív fékezéssel menet közben is tölthetők.
Az elektromosan meghajtott hátsó tengely 1 tonnát nyom, a többi szükséges hajtáslánc komponens pedig 900 kilogramm tömegű. Az akkumulátorok a legnehezebbek a maguk 2,5 tonnájával, amit ellentételez a belsőégésű motor, a váltómű, a hajtótengely, a differenciálmű és az üzemanyagtank hiánya. Utóbbiak mintegy 2,7 tonnát tennének ki, így az Urban eTruck esetében a mérleg plusz 1700 kilogramm. Ezen azonban javít, hogy az EU szándéka szerint 1 tonnával megemeli az alternatív meghajtású teherautók bruttó megendegett össztömegét, így egy háromtengelyes teherautó 25 helyett 26 tonnát is nyomhat. Így csaknem teljesen eltűnik az elektromos hajtásból eredő súlytöbblet.
A villanyhajtásnak egyéb előnyei is vannak, a segédberendezések például egytől-egyig elektromosak. A fékrendszer légkompresszora, a szervokormány pumpája, valamint a légkondicionáló kompresszora is elektromos működtetésű. A fűtést a hajtáslánc hűtéséből származó maradékhő működteti.
A Mercedes-Benz Urban eTruck-ot kiállítják a szeptemberi frankfurti haszonjármű kiállításon (szeptember 14-24.), azonban a sorozatgyártása 2020 előtt biztosan nem indul el. A következő években a Mercedes szisztematikusan teszteli és továbbfejleszti a járművet.

Forrás: Autoblog

Concorde

A brit BAC és a francia Aérospatile repülőgépgyártó cég konzorciumot hozott létre a világ első menetrendszerinti szuperszonikus utasszállító gépének kifejlesztésére 1962. november 28-án. Először egy kisebb, rövidebb hatótávolságú, és egy nagyobb befogadóképességű, hosszú távú gépet terveztek kifejleszteni, végül azonban egyetlen típusnál maradtak. A Concorde kifejlesztése úttörő technológiai kihívásnak bizonyult; a gép úgynevezett tükör-delta kialakítású szárnyakat kapott, amelyek 358,25 m2-es felülete egészen egyedülállónak számított. Ez volt a repüléstörténet első olyan utasszállító gépe, amely kétszeres hangsebességgel (Mach 2,04-el azaz a 2179 km/órás sebességgel) és 18 000 méteres utazómagasságával a sztratoszférában repült.