0
Shares
Pinterest Google+

Egyetlen mentség van arra, ha egy autó így néz ki. Mert lehet az erőt és a dinamizmust jelezni finom karosszériarészletekkel, lehet szükség valóban nagyobb leszorítóerőre, több hűtőlevegőre vagy kisebb rugózatlan tömegre. De a légréses motorháztető, a szétlyuggatott lökhárító a piros szélű alsó peremmel, a szintén piros csíkos fekete, húszcolos felnik és küszöbszpojlerek, a sárvédő-szélesítések, a kopoltyúk, a tető apró uszonyai, a piros féknyergek, a szárny fölötti gigaszárny kis oldalszárnyakkal, a hátsó lökhárító kamurácsozása, a diffúzor és a középső, három kipufogóvég – olyan, mintha három-négy autóra rendeltek volna tuningcuccokat, de aztán valamiért egyre szerelték az összest.

Ha a matricákat és a LED-eket vagy neonokat nem tekintjük tuningelemnek, akkor gyakorlatilag fokozhatatlan a kép. Az ilyenre csinált autókról készült fotók szoktak internetes fórumokon vagy a Facebookon közröhej tárgyává válni, a büszke, és álma megvalósítására vagyont költő tulajdonosával együtt.

Az egyetlen mentség, ha az ilyenre fazonírozott kocsi 320 lóerős, benzines turbómotorja követeli a pörgetést, futóműve odaragasztja az útra, kézi váltója az etalon, és kategóriájában rekordot dönt a Nordschleifén.

Egyetlen ilyen létezik: a Honda Civic Type R.

Oké, a külseje még így is túlzás. De a Honda állítása szerint – leszámítva például a hátsó lökhárító fekete álrácsát, ami egyébként a sima Civicen is van – minden elemnek fontos szerep jut, és az nem a csicsa. A légterelők értelemszerűen a levegőt terelik a megfelelő irányban, kipufogóvégből pedig azért nem elég csak kettő, mert kis fordulaton a középső nem fújja, hanem szívja a levegőt, hogy csendesebb legyen a rendszer. Ez annyira hatékony, hogy kellemesen mély hang csak a kocsi mellett állva hallatszik, bent nem, se kis fordulaton, se nagyon, se közepesen. Pedig egy ilyen kocsihoz nagyon kell a hang – ezt a szerepet a Type R-ben a kétliteres, négyhengeres, turbós V-TEC motorra osztották, amely olyan csodásan szól, hogy a hifit akkor is le kéne halkítani, ha amúgy tisztességesen szólna.

Belül folytatódik a piros-fekete színvariáció – nem csak a piros karosszériájú változatoknál –, a megfelelő fokú sporthangulatba pedig a vadul kinéző sportülés és a sportpedál éppúgy beleillik, mint az érintőképernyő. A Type R viszont nem csak egy erős, szép hangú és belsejű autó. A Type R-t szétveti az erő, együtt szenved a vezetőjével, amikor nem mutathat meg valamit a képességeiből, és követeli, hogy arra használják, amire igazán való. Nagy kár, hogy az közúton illegális.

Akinek az életben maradáshoz elegendő a vérnyomása, biztosan nem tudja megállni, hogy alapjáraton guruljon vele ide-oda a forgalom ritmusában – főleg, hogy visszaváltásnál a Honda maga adja a gázfröccsöt, simán felküldi hatezerig a fordulatot, ahonnan persze még bőven tud húzni. Egy dolgot tehetünk: megértve a szándékát mi is gázt adunk, amit a kocsi hálás kilövéssel hálál meg, ember és gép teljes boldogságban hagyja mögött a KRESZ szűk kereteinek szétfeszített darabkáit.

A visszaváltásnál ráadásul nem kizárólag a gázfröccs az élmény, hanem a váltás maga is. Ha létezne autóipari alkotmány, abban külön paragrafusként kellene szerepelnie, hogy „személygépkocsi manuális váltóművel csak azon esetben kerülhet gyártásba, ha az legalább olyan minőségű és élvezeti értékű, mint a tizedik generációs Honda Civic Type R gyári manuális váltóműve”.

Vagy nagyon kevés kézi váltós kocsi lenne, vagy nagyobb lenne a Honda beszállítóként is működő váltóüzletága az autógyáránál. Úgy zseniális az egész szerkezet, ahogy van: hogy gyönyörű a pontosan tenyérbe illő alumíniumgomb, az a legkevesebb – cserében télen odafagy, nyáron odaég a kezünk, de nem érdekes –, mert kis utakon, pontosan jár, csodás. Ha nem hiányozna iszonyatosan a hang és a sebességérzet, azt mondanám, otthonra is kéne egy ilyen, csak úgy, kapcsolgatni.
Ilyen tehát a váltó. A motor méltó hozzá, a kormányzás közvetlen, a futóműve mintha oldhatatlan kötéssel rögzülne az aszfalthoz.
Mellesleg 5,8 másodperc alatt gyorsul százra, 272 km/h a vége.
Milyen vezetni? Egyrészt persze csodálatos, adasson meg mindenkinek, akinek az autó kicsit is többet jelent egy tárgynál, ami némi környezetszennyezés árán A-ból B-be juttat. Másrészt viszont – mindennapi körülmények között – olyan, mint a kezünkben fogni a Kennedy-gyilkosság titkos jelentését úgy, hogy nem nyithatjuk ki, vagy mint felliftezni a világ legmagasabb épületének közepéig. Ott a nagy lehetőség, csak nem élhetünk vele.
A mindennapi közlekedéshez használt Type R-ből nézve egy apró úthiba háborúból visszamaradt lövészárok, egy fekvőrendőr betonfal, a sebességkorlátozás spanyolcsizma, a rendőr pedig maga a hóhér, aki állandón a fejünk fölött pörgeti a bárdját. Lehet a Comfort fokozattal puhítani egy kicsit a kocsi működésén, de attól még Type R marad, amely a városban feszeng, autópályán unatkozik, szerpentinen vagy versenypályán pedig végre kitombolja magát – csak kérdés, a tulajdonosa milyen arányban autózik vele városban-autópályán-szerpentinen/versenypályán.

Elképesztő bravúr ez egy családi alapú, 11,75 millió forintért már elérhető kocsitól, amely fullextrázva – GT-felszereltséggel (holttérfigyelő, kétzónás légkondi, hátsó villanyablak, elektromosan behajtható tükrök, Garmin-navi plusz még néhány apróság) és spéci fényezéssel – is csak 12,8 millió. Ennyiért egy zsírúj versenyautó közúti homologizációval igazi ajándék a motorsportőrülteknek.
Forrás: roadster/ Féjja Zsolt

Előző

A plug-in hybrid SUV-ok ár-érték győztese a Mitsubishi Outlander PHEV

Következő

Akarod tudni milyen bort fogsz inni idén a Szigeten?